來源：中國交通新聞網

　　社會發展要求交通運輸實現變革與轉型，供給側改革并非在傳統對策體系基礎上的“延長線”，而是具有深刻內涵的“轉型線”。交通運輸領域的管理者和技術人員需要思考如何突破傳統思維和對策模式的束縛，交通運輸領域的研究者也需要跨越學科范式的局限。

　　交通運輸基礎設施實現了巨大的飛躍，這是交通運輸供給側結構性改革的重要基礎，但這并非表明相關改革已取得了決定性成果，一系列新的挑戰擺在面前。

　　誰來優化城市社會供應鏈

　　與遠洋運輸、航空運輸和鐵路運輸相比，我國道路運輸散、亂、差的局面尚未得到根本性改變。從物流運作角度來看，與電子商務密切相關的物流配送得到長足發展，但是位于供應鏈上游的B2B運輸環節仍然相對薄弱，處于“配車配貨”的低端運作階段。

　　這種狀態不僅影響到工業和商業企業供應鏈的運作效率，而且影響到我國城市的可持續發展。例如：港口發展在給城市帶來活力的同時，集裝箱集疏運活動也產生了交通和環境等方面的負面影響；伴隨城市發展而產生的交通擁堵，促使越來越多的城市限制貨運車輛的活動。

　　諸如此類的問題，將一個尖銳問題擺到政府面前：誰來優化城市的社會供應鏈？顯然，政府自身不可能直接提供城市社會供應鏈服務，需要通過“第三方企業”來實現降低負面影響、提升正面效應的目標。但是這種第三方企業并不是直接提供運輸的運輸公司，而是具有供應鏈整合管理能力的物流平臺企業。交通運輸部大力推進的“無車承運人”是一個重要的方面，伴隨城市經濟和社會活動的提升，這類第三方企業將被賦予更多的社會責任，同時也需要政府與其進行更加有效的合作。

　　為了適應社會發展，城市的社會供應鏈構建和優化問題需要提上議事日程，其內涵遠遠超出交通運輸行業管理的范疇，需要不同政府部門之間、政府與企業之間的緊密協同。

　　城市群交通

　　需要跨越行政區劃制約

　　城市群發展是我國城鎮化進入一個新階段的特征，城市群內部的交通活動有別于傳統上的城市內部交通與城際交通，既非城市日常生活引發的慣常性交通活動，也非相對偶發的城際交通。

　　傳統上的許多技術概念面對城市群交通已經顯得非常不適應，如從全國尺度上來看，到了“虹橋樞紐”可以說是到了“上海”，但是在長江三角洲城市群尺度上來看，只提供到達城市外圍的交通服務并非城市群交通服務的全部。由此提出的“城際鐵路是否要進城”等問題，用簡單的“樞紐換乘”概念加以處理就產生了很多疑問。

　　城市群的內在含義之一，是城市所提供的服務不再局限于城市自身，由此產生的“生活圈”“服務圈”等空間聯系需求，需要跨越行政區劃來組織交通服務。為此，迫切需要認真研究城市群的運輸服務體系，以及促進城市群運輸服務體系健康發展的體制和機制。由此產生的資源配置問題、運行管理問題等，是供給側改革需要面對的重要考題。

　　城市交通

　　從公共管理走向公共治理

　　伴隨社會進步和技術進步，城市交通需要從“公共管理”走向“公共治理”。黨的十八屆三中全會提出推進國家治理體系和治理能力現代化是社會主義現代化的應有之義，中央城市工作會議也要求完善城市治理體系，提高城市治理能力，著力解決“城市病”等突出問題。

　　近年來，隨著移動互聯網與智能手機等新技術普及應用，網約車、共享單車、共享汽車等新型交通服務模式與業態不斷涌現，在改善公眾出行便利性的同時，也引發了一系列新的交通與社會矛盾，其背后深層次問題，如網約車模糊了擁有與使用、營運與共享的界限，共享單車所關聯的公共空間使用規則、企業與用戶的信任困境、政府與企業責任分擔等，只有通過政府與企業、社會的共同協作，才能在發展過程中逐步走上正軌。

　　相比較已經習慣的公共管理來說，社會治理意味著從設施建設管理、系統運行管理和行業管理范疇構成的傳統模式向公共服務供給和社會治理轉型。這就如同一個“土木工程師”轉行去做“室內裝修設計師”，過去追求的是設計出符合標準和規范的公共產品，現在需要更加突出根據用戶需求的定制產品。

　　從可持續發展角度來看，城市交通不僅需要提供滿足發展需要的設施，更重要的是應該在提供適應需求服務的同時，最大限度降低負面影響。這種戰略目標的轉變，將極大地促使我們改變傳統技術思維和分析問題的方法。

　　總之，社會發展要求交通運輸實現變革與轉型，供給側改革并非在傳統對策體系基礎上的“延長線”，而是具有深刻內涵的“轉型線”。交通運輸領域的管理者和技術人員需要思考如何突破傳統思維和對策模式的束縛，交通運輸領域的研究者也需要跨越學科范式的局限。